Від EJ20 до нового покоління гоночних Boxer
Для шанувальників Subaru двигун EJ20 — це значно більше, ніж просто один із моторів японського виробника. Саме з ним пов'язана значна частина спортивної слави марки, зокрема тріумфальні виступи команди Subaru у чемпіонаті світу з ралі WRC. У 1995–1997 роках Subaru тричі поспіль здобувала чемпіонський титул серед виробників.
Цей двигун також став основою багаторічної програми Subaru у японській гоночній серії SUPER GT. Однак автоспорт постійно розвивається: зростають швидкості, змінюються технічні вимоги, а конкуренти знаходять нові способи підвищувати ефективність своїх автомобілів.
З часом можливості подальшого розвитку дволітрового EJ20 стали обмежуватися. Двигун працював із високими навантаженнями, а для підтримання необхідної характеристики потужності команда використовувала, зокрема, систему anti-lag, яка допомагає зменшити затримку реакції турбокомпресора, але створює додаткове навантаження на силовий агрегат.
Тому Subaru та її спортивний підрозділ STI почали готувати принципово нове рішення.
У сезоні 2026 року гоночний BRZ GT300 перейшов на опозитний шестициліндровий двигун об'ємом 3,0 літра з двома турбокомпресорами. Так завершилася багаторічна епоха EJ20 у цій гоночній програмі.
Серце нового BRZ GT300 має цікаве минуле
Новий двигун отримав позначення EG33改. Його основою став опозитний шестициліндровий EG33, який свого часу встановлювали на спортивне купе Subaru Alcyone SVX.
Ця модель випускалася у 1991–1996 роках і була одним із найвиразніших автомобілів Subaru свого часу. Її впізнаваний дизайн із характерним склінням кузова поєднувався з незвичним для марки шестициліндровим двигуном об'ємом 3,3 літра.
Але чому інженери STI вирішили повернутися саме до цього агрегату?
Відповідь на це запитання дав Кадзутомі Осада — керівник групи розробки силових агрегатів STI, який очолив проєкт нового двигуна для BRZ GT300.
В інтерв'ю, опублікованому на офіційному сайті Subaru Motorsport 22 жовтня 2026 року, він пояснив, що інженери розглядали й інші шестициліндрові двигуни Subaru, зокрема EZ30, який використовувався на Legacy та Outback.
Однак EZ30 спочатку проєктувався як компактний атмосферний двигун, тому його конструкція не була оптимальною для подальшого форсування турбонаддувом. EG33 виявився перспективнішою основою з погляду міцності та надійності.
Цікаво, що сам Осада називає EG33 своєрідним родичем EJ20. За його словами, конструктивно EG33 пов'язаний із чотирициліндровим EJ22 — північноамериканською версією сімейства EJ, до якої фактично додали ще два циліндри.
Таким чином, новий двигун не став повним розривом із попередньою інженерною традицією Subaru. Навпаки, він продовжив розвиток знайомої архітектури Boxer, але в іншому форматі.
Більше циліндрів — не лише заради потужності
Новий EG33改 має робочий об'єм 2932 см³, безпосереднє впорскування пального та два турбокомпресори.
За офіційними технічними даними Subaru, його потужність перевищує 500 к.с. при 7000 об/хв.
Але найважливіше в цьому проєкті — не сама цифра потужності.
Інженери прагнули отримати силовий агрегат із більшим запасом міцності та стабільності під час тривалих гоночних навантажень. У гонках витривалості, до яких належить і SUPER GT, недостатньо просто показати високу потужність на одному колі. Автомобіль повинен зберігати темп і надійність протягом усієї дистанції.
Осада пояснив, що попередній EJ20 працював практично на межі своїх можливостей. Перехід на шестициліндрову конструкцію дозволив зменшити навантаження на кожен окремий циліндр за умови порівняння однакового рівня загальної продуктивності.
Саме цей запас інженери вирішили використати не лише для збільшення потужності, а й для підвищення довговічності та надійності двигуна.
За словами розробника, одним із головних побажань керівництва проєкту було просте завдання: створити двигун, здатний перемагати.
Як шестициліндровий двигун помістили в Subaru BRZ?
Перехід із чотирициліндрового EJ20 на шестициліндровий EG33 став серйозним викликом не лише для розробників двигуна, а й для інженерів, які відповідали за конструкцію автомобіля.
Адже опозитний шестициліндровий агрегат довший за чотирициліндровий. Це впливає на розміщення компонентів у моторному відсіку та розподіл маси автомобіля.
Проте Subaru почала готуватися до такого переходу заздалегідь.
У 2025 році BRZ GT300 отримав оновлену конструкцію шасі. Зовні автомобіль не зазнав радикальних змін, але його конструкцію вже проєктували з урахуванням можливості встановлення шестициліндрового двигуна.
Інженери також знайшли цікаве рішення для збереження оптимального розподілу маси.
У попередній конфігурації EJ20 турбокомпресор розміщувався перед двигуном. У новому EG33改 два турбокомпресори встановили над двигуном. Це дозволило зменшити небажаний вплив зміни компонування на баланс автомобіля.
Тобто йшлося не просто про встановлення більшого двигуна в уже готову машину, а про комплексну роботу над силовим агрегатом, шасі та компонуванням.
Перші місяці випробувань: робота над охолодженням і надійністю
Навіть найретельніші стендові випробування не можуть повністю відтворити умови справжніх перегонів.
За словами Осади, після завершення розробки гоночного двигуна команда мала приблизно один рік на його випробування до початку повноцінного використання в чемпіонаті.
Однією з головних проблем, які проявилися під час реальних заїздів, стало охолодження.
Після перших етапів сезону інженери скористалися перервою в календарі, щоб доопрацювати систему. Починаючи з четвертого етапу на трасі Fuji Speedway, змінили кріплення радіатора та інтеркулера, а також збільшили площу передніх повітрозабірників.
За оцінкою Осади, ці зміни позитивно вплинули на роботу автомобіля на наступних етапах у Фудзі, Судзуці та СУГО.
Цікавою виявилася й ситуація з витратою пального. Попри збільшення робочого об'єму двигуна, інженери не побачили настільки негативного впливу, якого могли побоюватися на початку проєкту.
Причина — відмова від необхідності використовувати систему anti-lag, яка була потрібна попередньому EJ20 для підтримання швидкої реакції турбокомпресора.
Це ще один приклад того, як більший двигун за правильної конструкції може виявитися ефективнішим рішенням для конкретних умов експлуатації.
Людина, яка понад 30 років працювала з EJ20
Мабуть, одна з найцікавіших деталей цієї історії — професійний шлях самого Кадзутомі Осади.
Він прийшов працювати в інженерну структуру Subaru у 1992 році. Це був час, коли компанія активно розвивала свою програму участі у світовому ралійном чемпіонаті.
Невдовзі розпочалася епоха Impreza WRC, яка принесла Subaru три поспіль чемпіонські титули серед виробників.
Осада брав безпосередню участь у розробці гоночних двигунів EJ20 для ралійних автомобілів. За його власним зізнанням, протягом понад 30 років він фактично працював із цим сімейством двигунів.
У 2021 році, після чемпіонського сезону Subaru BRZ у класі GT300, він перейшов до STI. А згодом очолив напрямок розробки гоночних силових агрегатів.
Тепер його досвід роботи з EJ20 став основою для створення нового покоління гоночного Boxer.
Ця історія особливо добре показує, що розвиток автомобільних технологій — це не лише нові матеріали, електроніка чи комп'ютерне моделювання. За кожним великим інженерним рішенням стоять люди, їхній досвід і десятиліття роботи над удосконаленням знайомих конструкцій.
Новий розділ в історії Subaru Boxer
Перехід BRZ GT300 на EG33改 — важлива подія для спортивної програми Subaru. Компанія не відмовляється від своєї фірмової опозитної архітектури, а продовжує шукати способи її розвитку відповідно до вимог сучасного автоспорту.
Чотири циліндри EJ20 протягом багатьох років допомагали Subaru здобувати перемоги на ралійних трасах і гоночних автодромах. Тепер естафету приймає шестициліндровий Boxer, який поєднує спадщину легендарного EG33 із сучасними технологіями безпосереднього впорскування та подвійного турбонаддуву.
І, можливо, найважливіше в цій історії — не просто повернення шести циліндрів. Це демонстрація того, що навіть добре знайома інженерна філософія Subaru має потенціал для нового розвитку.
Subaru Boxer продовжує свою історію. І цього разу — з шістьма циліндрами та двома турбокомпресорами.
